Gradnja belokranjske železniške proge

Zgodbe | apr. '18

Letos mineva 106 let od začetka gradnje belokranjske železniške proge, ki je po dograditvi povezala takrat in še danes prometno zelo odmaknjeno Belo krajino. Pol stoletja velikih političnih dogodkov in sprememb, gospodarskih kriz, usklajevanj interesov je preteklo, preden je Bela krajina končno dočakala povezavo z Novim mestom in Ljubljano ter Karlovcem. Prvo lopato pri gradnji te proge so slavnostno zasadili 18. marca 1912 v Novem mestu in gradnja se je začela. 

Celotno dolžino so razdelili na sedem gradbenih odsekov in gradnjo so začela tri gradbena podjetja iz Brna, Innsbrucka in Ljubljane. Delo na trasi so dobili številni delavci, ki so prišli od blizu in daleč. Največ je bilo domačinov, delali pa so tudi Hrvati, Čehi, Madžari, Nemci in Italijani. Gradnja proge je bila za takratne čase kar velik gradbeni podvig. Delavci so se praktično brez vsake mehanizacije, poznali so le kramp in lopato, spopadli s kar zahtevno traso na kamnitih kraških tleh. Že avgusta leta 1912 so dela potekala na vseh sedmih gradbenih odsekih. Proga od Novega mesta do državne meje je dolga dobrih 48 km. Od Novega mesta se za približno 200 metrov vzpne do Rožnega Dola, kjer doseže najvišjo nadmorsko višino 374 metrov. Sledi spust proti Semiču in Črnomlju, kjer ponovno doseže nadmorsko višino novomeškega kolodvora. Od tu se do Metlike proga spusti še za dobrih 30 metrov. Največji vzpon, ki doseže kar 25 promilov, je med Črnomljem in Rožnim Dolom. Pri gradnji je bilo treba zgraditi veliko nasipov, osem mostov, petinosemdeset prepustov, enaintrideset podvozov, sedem nadvozov in štiri predore. Poleg tega pa še postajna poslopja, čuvajnice, kurilnico in druge objekte. Za oskrbo parnih lokomotiv z vodo sta bili zgrajeni dve črpališči v Rožnem Dolu in Črnomlju.

Viadukt pri Otovcu

Najzahtevnejša objekta na belokranjski progi sta nedvomno viadukt pri Otovcu ter semiški predor. Viadukt so začeli graditi avgusta 1912, z 225 metri dolžine spada med najdaljše premostitvene objekte v Sloveniji. Viadukt je grajen iz lomljenega kamenja in je imel prvotno 12 lokov. Med sedmim lokom z novomeške in petim lokom s črnomaljske strani je bila postavljena 50 metrov dolga in skoraj dvesto ton težka jeklena predalčna konstrukcija, ki jo je izdelala družba za gradnjo mostov iz Gradca. Viadukt je podobo, ki jo poznamo danes, dobil z obnovo leta 1946. Most so namreč oktobra 1943 porušili partizani, da bi onemogočili železniški promet okupatorskim silam. Na ruševine pa so spustili še več vagonov in lokomotive. Zaradi povojnega vsesplošnega pomanjkanja gradbenega materiala, še posebno jekla, so most obnovili tako, da so namesto prvotne jeklene konstrukcije zgradili še dva stebra. Ta nista več iz lomljenega kamenja, ampak betonska. Delo so si olajšali z gradbenim žerjavom, medtem ko je gradnja prvih stebrov potekala s pomočjo gradbenih odrov. Poškodovano jekleno konstrukcijo so skrajšali in uporabili za obnovo mostu čez Završnico na progi Ljubljana—Jesenice.

Starejši prebivalci Črnomlja in okoliških vasi se še spominjajo, da je vlak kljub porušenemu mostu še vedno vozil proti Novemu mestu, vendar samo do železniške postaje Otovec. Do Črnomlja oziroma iz njega pa je bilo treba prepešačiti kakšne 3 kilometre. Vlak je ponovno zapeljal po obnovljenem mostu januarja 1947.

Semiški predor je med daljšimi

Tudi semiški predor, dolg 1975 metrov, spada med daljše železniške predore. Prve variante železniške trase semiškega predora sploh niso predvidele, saj so prvotno progo projektirali med hribom Semenič in Vrčicami. S predorom so občutno znižali maksimalno nadmorsko višino in tako izboljšali karakteristike proge. Graditi so ga začeli avgusta 1912.

Delo pri gradnji predora je bilo zelo težko, sprva so celo ročno vrtali izvrtine za nameščanje razstreliva. Dva delavca sta za izdelavo metrske luknje potrebovala kar dobro uro. Kasneje pa so začeli vrtati s pomočjo stisnjenega zraka in izvrtino je en delavec izvrtal v četrt ure. Po razstreljevanju so delavci ročno nakladali kamnino na vozičke in s konjsko vprego so jih po ozkotirni progi, ki so jo sproti podaljševali, vozili iz predora. Predorsko cev pa je bilo treba sproti obzidavati z obdelanim kamenjem. Izkopani material so uporabili za nasipe in postajne platoje. Predor so vrtali z obeh strani, pri prebitju je bilo odstopanje v soosnosti le 2 cm. Pri gradnji so se spopadali s številnimi težavami, saj je teren z geološkega vidika tu izredno zahteven. Naleteli so tudi na več jam in rovov, ki so jih morali premostiti, nagajali pa so tudi vdori vode.

Dela so do marca 1914 že toliko napredovala, da je konec meseca peljal prvi poskusni vlak do Semiča in 4. aprila do Črnomlja. Belokranjci so nestrpno čakali dan, ko bo vlak tudi prav zares prisopihal v deželico belih brez. To se je zgodilo maja, samo dva meseca pred začetkom prve svetovne vojne.

(Vir: Karel Rustja, Belokranjska železniška proga; fotografije: Belokranjski muzej Metlika in osebni arhiv)

Vinko Kukman