Južna železnica

Zgodbe | jan. '11

Dvotirna železniška proga, imenovana preprosto Južna železnica, naj bi trdneje in učinkovito povezala Dunaj in Dolnjo Avstrijo s pristaniščema Reko in Trstom in potem po morju z vsem svetom. Imela pa je močan vpliv tudi na razvoj slovenskih krajev.

V tastovi zapuščini sem naletel na knjigo »Die Südbahn und ihr Verkehrsgebiet in Oesterreich – Ungarn« ali po naše »Južna železnica in njeno prometno območje v Avstro – Ogrski«. Knjiga je izšla okoli leta 1900, stara je torej nekako 110 let, opisuje pa takratne razmere ob Južni železnici in v bližnji okolici. Tu in tam obudi dogodke ali oriše osebnosti iz bližnje ali daljne preteklosti.

Ko sem jo prelistaval, sem marsikaj opisanega prepoznal, veliko pa je bilo tudi tega, kar je bilo zame novo in zanimivo. Postopoma sem začel prevajati posamezne dele knjige in vznikla je misel, da bi lahko ta drobec dogajanj na naših tleh morda zanimal še koga. Zato tudi tokratni in še nekaj prihodnjih zapisov o krajih na območju sedanje Slovenije, ob katerih je tekla Južna železnica.

V Avstriji so začeli graditi železniške proge leta 1839, in sicer najprej na severu, okrog prestolnice Dunaja, natančneje v Mürzzuschlagu južno od Semmeringa. Nato so se lotili zanje zelo pomembne smeri proti njihovima tedanjima morskima pristaniščema Reki in zlasti Trstu. To pa je bilo v smeri proti jugu, zato tudi ime Južna železnica. (Mnogi bralci se nedvomno še spomnijo časov po II. svetovni vojni, ko se je Šentjur pri Celju še imenoval Šentjur ob Južni železnici). Proga je v precejšnjem delu potekala po današnjem ozemlju Slovenije: od skupne dolžine železniške proge Dunaj – Trst  tako 577,2 km poteka po današnji Sloveniji 288,8 km, kar je skoraj polovica njene celotne dolžine (po knjigi: Karol Rustja – 150 let proge Celje – Ljubljana, o. p.).

Glavno žilo Južne železnice Dunaj – Trst so po odsekih začeli graditi s severa proti jugu. Proga vstopa v Slovenijo pri Šentilju v Slovenskih goricah, izstopa pa v Sežani na Primorskem. Ob progi so pomembni in zanimivi kraji, v nekaterih izmed njih se odcepijo stranske proge. Kje so ob okoli leta 1900 po železniških tirih že vozili redni vlaki, prikazuje spodnja risba. Seveda boste takoj pogrešili še druge (nenarisane) odcepe, ki pa jih tudi v izvirniku ni, saj niso sodili v območje Južne železnice.

In kdaj je bil po izvirniku na katerem od odsekov proge vzpostavljen redni promet:

Gradec – Celje: 2. 6. 1846;

Celje – Ljubljana:   16. 8.1849 – slovesna otvoritev, prva ob navzočnosti novega cesarja Franca Jožefa;

Dunaj – Ljubljana: 16. 8 1849;

Dunaj – Trst:         27. 7. 1857 so bile velike slovesnosti ob odprtju glavne žile Južne železnice

Začetki obratovanja stranskih prog:

         Maribor – Dravograd – Holmec – (Avstrija):      1.  6. 1863

         Pragersko – Ormož – (Hrvaška):                        1.  4. 1860

         Poljčane – Slovenske Konjice:                         30. 12. 1892

         Celje – Velenje:                                                   28.12.1891

         Zidani most – Dobova – (Hrvaška):                    1. 10. 1862

         Pivka – Ilirska Bistrica – (Hrvaška):                    25. 6. 1873

Glavna proga Dunaj – Trst je bila že takoj zgrajena dvotirno, odcepi z nje pa enotirno, odcep v Poljčanah za Slovenske Konjice celo ozkotirno.

Za tiste čase je zanimiv tudi razlog, zakaj so knjigo sploh izdali. Če vemo, da je knjiga izšla v petih jezikih in v skupni nakladi 100.000 izvodov, lahko iz tega dejstva in iz njene vsebine sklepamo o hotenju založnikov, da bi z njo spodbudili tujski promet, in to predvsem z železniškimi prevozi, ki so se v tistem času že odlično uveljavili. Rečemo lahko, da je bila neke vrste turistični priročnik.

Naj omenim še to, da so v knjigi za Slovence le redko uporabili to ime, enkrat ali dvakrat so jih poimenovani s Slovani, najpogosteje pa z Vendi. Verjetno je bilo to ime tudi sicer v redni rabi med nemško govorečim prebivalstvom. Tu in tam je mogoče občutiti tudi malce vzvišen pogled na nekatera naša območja, kjer, kot je navedeno v knjigi, ni hrumenja industrijskih obratov in se kmečke hiške sramežljivo skrivajo med drevjem ali pa kak pripadnik tega skrivnostnega plemena tava za svojo ovčjo čredo. Razen Janeza Vajkarda Valvasorja druge pomembne slovenske osebnosti niso omenjene.

Takole se v »naši« knjigi zaključuje opis nastajanja Južne železnice:

Železnica je vtisnila stoletju železa pečat prometa. Poklicana je, da v 20. stoletju ob stalnem napredovanju krona svoje visoko kulturno poslanstvo kot ogromen, svet objemajoč spomenik človeške marljivosti in vztrajnega raziskovalnega duha. Ustvarila je milijardne vrednosti. Kot mogočen dejavnik v svetovni menjavi in socialni politiki je v nekaj desetletjih miroljubnega dela zmagovito opravila eno izmed največjih revolucij vseh časov. Iz srednjeveškega podeželskega prava je razvila zdajšnjo podrobno zakonodajo o železnicah in vpeljala mogočno organizacijo tako na tehničnem kot na komercialnem področju, a tudi na področju družboslovja.

Zemljevid: Osnovni zemljevid je posnet po knjigi Mladena Bogića "Pregled razvoja železniškega omrežja v Sloveniji in okolici" (1998) in je ustrezno dopolnjen.