Adria nam je dala krila

Zgodbe | december '23

Nekoč smo imeli 

Triindvajsetega septembra 2019 je posadka Adrie Airways na jutranjem letu Ljubljana–Bruselj v evropski zračni prostor ponesla poseben pozivni znak: Adria4ever. Nekaj dni pozneje se je s stečajem končala 58-letna zgodovina slovenskega letalskega prevoznika, ki nam je dal krila.

S temi besedami se začenja serija pogovorov, ki jih je v posebnem podkastu za Val 202 v letih 2019 in 2020 pripravila novinarka Tatjana Pirc. Zbrala je množico različnih sogovornikov, ki so »bili Adria«, ki so skrbeli za to, da je naš nacionalni prevoznik, naš letalski ponos, dolga leta uspešno prevažal potnike po vsem svetu. In nato žalostno končal, tako kot množica uglednih in uspešnih podjetij. A prav potop Adrie se je v naš skupni spomin zarezal kot največja poosamosvojitvena gospodarska tragedija, kajti letališče in domači letalski prevoznik za državo predstavljata okno v svet. »Letalski prevoznik naredi mostove med kraji in državami, poveže celine in ljudi,« je dejal eden izmed zaposlenih v Adrii. »Slovenija brez nacionalnega letalskega prevoznika postaja zaprta vasica,« je v radijskem pogovoru dejal Anton Barbo, vodja kabinskega osebja Adrie. Ko so nekaj let prej prodali letališče Brnik, je Franc Sever Franta, dolgoletni direktor letališča in eno leto tudi direktor Adrie, žalostno ugotovil: »Prodaja nacionalnega letališča je enako, kot če človeku amputiraš obe nogi, nato pa zahtevaš, da tekmuje v teku.« Da sta bili prodaja Letališča Jožeta Pučnika in prodaja Adrie Airways dve najbolj zgrešeni in najbolj boleči gospodarski odločitvi samostojne Slovenije, se strinjajo vsi naši sogovorniki.

Letalski prevozi gradijo mostove in povežejo svetove

Adria je bila ustanovljena 24. marca 1961, v časih, ko je bil v Jugoslaviji edini letalski prevoznik JAT. Ustanovitev so narekovale potrebe gospodarstva, razvoj turizma, postopno odpiranje države in skrb tedanjih slovenskih politikov za razvoj republike. Začeli so z nakupom štirih rabljenih letal DC 6 pri nizozemski družbi KLM in decembra istega leta so z domačo posadko opravili prvi let. Prvi direktor je bil Mirko Zlatnar. Matična luka Adrie je bil najprej Zagreb, saj v Ljubljani takrat še sploh ni bilo letališča, na Brnik so se preselili leta 1964. Adria je bila čarterski prevoznik, leteli so na vse celine, razen v Avstralijo, postopno so si ustvarili ime. Zaradi zastarelih in potratnih letal je prišlo že leta 1968 do prve krize, iz katere so si ob pomoči beograjskega podjetja InterExport pomagali z nakupom letala DC 9, Adria pa se je preimenovala v Inex Adria Aviopromet.

Sledili so vzponi in padci, a tudi nenehen razvoj, letalski promet je draga zadeva, a se je podjetje ob pomoči države vedno pobralo, saj noben nacionalni prevoznik še danes ne preživi brez državne podpore. Leta 1969 so odprli prvo redno linijo med Ljubljano in Beogradom, leta 1972 pa so z rednimi linijami že povezovali glavna mesta jugoslovanskih republik. Adria je v letalskem prometu kmalu postala uspešna in znana, dodajali so redne linije na evropska letališča, leta 1984 so kupili pet novih airbusov A320 in zaradi olimpijskih iger v Sarajevu dve letali Dash 7. Najhujši udarec za Adrio je bila letalska nesreča v Ajacciu na Korziki 1. decembra 1981, v kateri je umrlo vseh 180 ljudi na krovu.

Ko v podjetje vkorakajo špekulanti

Leta 1980 je Adria skupaj s Fakulteto za strojništvo ustanovila svojo letalsko šolo za usposabljanje pilotov, leta 1991 so imeli 13 lastnih letal, pet let kasneje pa se je začelo plodno sodelovanje z nemško Lufthanso. Osamosvojitvena vojna je Adrio hudo prizadela, njena letala kar tri mesece niso letela, ob napadu na brniško letališče so bila štiri poškodovana, druga so pravočasno umaknili na letališče v Celovcu. Adria je izgubila izjemno pomemben jugoslovanski trg, ki so ga po koncu vojne postopno obnavljali, takrat pa so se okoli nje že začeli zbirati jastrebi, ki so zaslutili svoje priložnosti. Lastnik Adrie je bila država, politika je imela pri njeni prodaji in propadu odločilno vlogo. Do leta 2001 jo je vodil Peter Grašek, ki je podjetje prevzel od legendarnega direktorja Janeza Kocjančiča. Grašek je bil pred tem v podjetju že dolga leta, in kot je povedal v pogovoru za Val 202, je vlado ves čas opozarjal, naj nikar ne proda ne Adrie ne letališča, a ga niso poslušali. Leta 2013 je vlada Alenke Bratušek objavila seznam 15 državnih podjetij za prodajo, med njimi tudi Adrio, prodajo povsem neznanemu nemškemu investicijskemu skladu je kljub opozorilom dokončala vlada Mira Cerarja leta 2016. Tridesetega septembra leta 2019 je posadka Adrie Airways brezplačno izvedla zadnji čarterski polet, ko so iz Pariza pripeljali slovenske odbojkarje, ki so na evropskem prvenstvu dosegli srebrno medaljo. Let je plačala turistična agencija Palma.

»Konkurenca je lahko slovenski politiki neizmerno hvaležna, podarili so jim trg, umaknili so jim konkurenco, podarili so jim nas, naše znanje, naše izkušnje. Dobili so nas na pladnju, zastonj. To, v kar so vlagali slovenski državljani, v naše šolanje in izkušnje ljudi, vse to odhaja za vedno,« je bila žalostna ugotovitev Alje Berčič Ivanuš, edine kapetanke Adrie.

Pilot s 14.500 urami letenja

Naši sogovorniki so bili ob stečaju Adrie že vsi upokojeni, večina je v podjetju delala vso delovno dobo, in kot pravijo, do zadnjega niso verjeli, da bo država tako nespametna, da bo dovolila propad nacionalnega ponosa. Albin Pibernik je z 92 leti najstarejši še živeči pilot Adrie, v njej se je zaposlil leta 1961 in ostal vse do upokojitve leta 1982. »Bil sem v drugi skupini vojaških pilotov, ki smo prišli v Adrio, in čeprav smo bili v vojski izkušeni piloti, mnogi z visokimi čini, to v civilnem letalstvu ni pomenilo nič. Začelo se je novo šolanje, največ preglavic nam je delala angleščina, ki je ni znal nihče od nas. Po uspešno opravljenih testih so nas v roke vzeli inštruktorji in potem se je začelo pravo delo, začeli pa smo kot kopiloti in šele po treh letih sem postal kapetan.« Spominja se napornih urnikov, izjemne odgovornosti, a tudi dobrih odnosov v ekipi, kjer te delo poveže za vedno. Letel je na vseh linijah, ob upokojitvi je bil inštruktor pilotov in vodja letalcev, to je pilotov in celotnega kabinskega osebja, kamor so spadali tudi letalski mehaniki. Za seboj je imel 14.500 ur letenja in tudi po upokojitvi je nekaj časa še delal kot inštruktor.

Tudi Mitja Kosi je bil ob stečaju že v pokoju, a ga je vseeno zelo prizadelo. V Adrio je prišel kot mladenič, po poklicu avtomehanik je bil najprej voznik posadk na letališče, potem je z dodatnimi izobraževanji postal letalski mehanik. Nenehna izobraževanja so bila sploh stalnica v podjetju, saj so prihajala vedno nova letala, spreminjala so se tudi pravila. Ko je Adria začela leteti po Evropi, je moralo osebje pridobiti licence za delo na različnih tipih letal. Obvezen natančen pregled letala ob vsakokratnem pristanku je potekal po določenem protokolu. »Različni protokoli veljajo za letala v tranzitu, za letala, ki stojijo na določenem letališču dalj časa, občasno pa je treba opraviti celoten pregled letala, pri čemer sodeluje tudi do 30 mehanikov. Vsaka najmanjša stvar v letalu se zapiše v posebno knjigo, večje ali pogostejše okvare je bilo vedno treba javiti tudi proizvajalcu letala. Ob nakupu vsakega novega letala je pilote, stevardese in mehanike čakalo novo šolanje. Letala smo vzdrževali v naših bazah, te smo imeli povsod tam, kamor smo leteli. Če letalo pristane ponoči, gre posadka na počitek, tehniki pa pregledajo letalo. In zjutraj na drugem letališču prstane drugo letalo, ti pa moraš biti že tam. Sčasoma to postane tvoj način življenja,« je pripovedoval.  

Sveže žemljice za jutranji let

Jernej Logar je bil dolgoletni delavec na oddelku za oskrbo potnikov, zadolžen za vse, kar so med letom potrebovale stevardese za čim večje udobje potnikov. To je pomenilo skrb za hrano in pijačo na letalu, za dobro založeno brezcarinsko prodajo. Adria je poleg točnosti in prijaznosti slovela tudi po dobrem servisu in dobri hrani na letalu. »Za jutranje lete smo zagotovili sveže žemljice, ki so jih v našem keteringu dodali v pakete s hrano, s katerimi so postregli potnike med letom. Na vsakem letu so bili potnikom na voljo domači časopisi, ki so nam jih brezplačno dostavljale časopisne hiše, ko smo zvečer s tujih letališč leteli proti Ljubljani, so bili v letalu tudi tuji časopisi. Ničesar ni smelo manjkati, temu smo res posvečali veliko pozornosti,« pripoveduje. Potnikom je bil na voljo tudi časopis Adria Inflight Magazine v slovenskem in angleškem jeziku. Med drugim so potnikom nekaj časa ponujali trde bombone, saj je bilo z grizenjem le-teh mogoče izravnavati tlak v ušesih.

»Ko je v Adrio prišel direktor Janez Kocjančič, smo se začeli odpirati, veliko je dal na videz in ugled, stevardese so dobile nove uniforme in svilene bluze. Zavel je nov veter, postali smo prepoznani, upoštevani in kakovostni. Dober direktor je bil. V Adrii sem preživel vso delovno dobo in gledal, kako se je zadnja leta sesuvala. Kako so prihajali razni nastopači, ki niso imeli pojma o letalskem prometu. Veliko ljudi ni verjelo, da se bo potopila, a tisti, ki smo od znotraj opazovali, kaj se dogaja, kdo vse in kaj odnaša iz podjetja, smo vedeli, da tonemo. Večina nas je vseeno upala, da bodo politiki dovolj pametni, da nacionalnega letalskega prevoznika ne bodo izpustili iz rok. A že ko so prodali letališče, česar ne naredijo nikjer v svetu, smo se začeli zavedati, da je preveč tistih, ki si polnijo žepe, da bi Adrio izpustili iz rok.« Logar je po upokojitvi ustanovil Senior klub Adria, nekdanji sodelavci se še vedno redno srečujejo.

Varnost vedno na prvem mestu

Stevardesi Barbara Gortnar in Majda Lekše sta bili v Adrii zaposleni celotno delovno dobo. Obe sta bili inštruktorici na vseh tipih Adriinih letal, kar je zahtevalo stalno izobraževanje in prilagajanje. Številne stevardese, ki so prišle kot študentke, so ostale in z leti postale inštruktorice mlajšim kolegicam. »Takšno življenje je bilo zelo naporno in ni bilo naklonjeno družinskemu življenju: dolge odsotnosti od doma, menjavanje časovnih pasov, letnih časov, stalno pakiranje, spanje po hotelih ..., a te zasvoji. Kuhinja, tisti mali prostor na letalu, postane nekakšen center tvojega življenja, s sodelavci stkeš tesne prijateljske vezi,« pripoveduje Barbara Gortnar. 

»Stevardese in stevardi so na letalu predvsem zaradi varnosti potnikov in njihovega dobrega počutja. Hierarhija je natančno določena, vsakdo ima svoje delovne zadolžitve. Dobri odnosi v posadki vplivajo na celotno vzdušje v potniški kabini. Prijaznost, urejenost in videz stevardes in stevardov prispeva k podobi in ugledu podjetja, bili smo prvi stik s potniki, poskrbeli smo za njihovo varnost, blažili strahove,« doda Majda Lekše. »Za naše delo so potrebna obsežna znanja, šolanje je trajalo nekaj mesecev in je bilo obvezno. Pred tem je bil zdravniški pregled prvo sito, nato preverjanje znanja jezikov, nujno je bilo aktivno znanje angleščine. Izpiti so pomenili obvladovanje teorije letenja, usvojitev znanja o postopkih v sili, uporabi opreme, letalih, prvi pomoči, letalskih predpisih. Potem so sledili leti z inštruktorjem. Kabinsko osebje odlikujejo vljudnost, pozornost, občutek za delo z ljudmi, urejenost, samozavest, pomembne so organizacijske sposobnosti, psihofizična vzdržljivost, sodelovanje.« Obe sogovornici poudarjata, kako pomembno je, da zna osebje pomiriti prestrašene potnike, ko gre kaj narobe. »Stevardese v Adrii smo bile zelo uspešne tudi pri brezcarinski prodaji cigaret, pijače, parfumov. V torbah smo prenašale izkupičke od prodaje, pogosto tudi več tisoč nemških mark,« se spominja Majda Lekše.

Jožica Hribar