Priloga: Mostovi
Zgodbe nekaterih so naravnost filmske
Slovenija ni le dežela naravnih lepot, gradov in cerkva, temveč tudi v svetovnem merilu pomembnih mostov. Še več, na področju gradnje mostov je nastalo tako bogastvo, da bi se z njim upravičeno ponašali še veliko večji narodi. Tako trdi Gorazd Humar, ki se z zgodovino gradbeništva ukvarja že več desetletij in o tem redno predava tako na ljubljanski kot mariborski fakulteti za gradbeništvo, o mostovih pa je izdal že več izjemnih knjig. Poleg tega je pronicljiv opazovalec z občutkom za posebnosti, po katerih se most razlikuje od več tisoč na pogled enakih ali podobnih mostov po svetu. Z njegovo pomočjo smo spoznavali zanimive zgodbe mostov iz različnih zgodovinskih obdobij in odkrivali tehnološke zmožnosti, ki so njihovo gradnjo omogočile.
Most ob Lanthierijevi graščini v Vipavi (1669): Kjer sta se sprehajala Goldoni in Casanova
Čeprav mostu, ki so ga zgradili okrog leta 1669, večina Slovencev ne pozna najbolje, ob Lanthierijevi graščini v Vipavi stoji pravi biser bogate kamnoseške tradicije in kulture in konstrukcijsko edinstven most v slovenskem, zelo verjetno celo v svetovnem merilu. Očem skrit na notranji dvoriščni strani baročne graščine grofov Lanthieri v Vipavi veže grajsko poslopje prek enega od številnih izvirov reke Vipave z nekoč gospodarskim delom graščine. Zanimiv ni samo zaradi svoje arhitektonske podobe, obogatene z balustradno kamnito ograjo izrazitega mediteranskega tipa, pač pa tudi zaradi slikovitega okolja, ki ga obkroža. »Most je edinstven po svoji konstrukciji, saj je v celoti izdelan iz klesanega kamna. To ne bi bilo nič nenavadnega, če bi bil most ločne izvedbe. Značilno zanj je namreč, da je glavna nosilna konstrukcija izdelana iz masivnih in ravnih kamnitih plošč, položenih na kamnite klesane monolitne stebre posebne oblike, ki temeljijo v samo strugo reke Vipave,« pravi Gorazd Humar. Tovrstna zasnova mostu je po njegovih besedah povsem neobičajna, saj je znano, da kamnite plošče praktično ne prenašajo nateznih napetosti, zato kamen skoraj nikoli ni bil uporabljen za nosilne elemente povsem ravnih mostov, kot je v tem primeru. »Taka zgradba je mogoča le, če so razponi kamnite mostne konstrukcije relativno majhni. Pri Lanthierijevem mostu, ki ima sedem razponov različnih dolžin, znaša dolžina razpona najdaljše le 13 do 14 centimetrov debele kamnite plošče kar 2,63 metra. Skupna dolžina mostu s sedmimi vmesnimi polji znaša 14,18 metra, most je širok 2,65 metra, na sredini, kjer je najširši, pa meri v širino 4,32 metra. Lepoto in skladnost mostu dopolnjujeta še stranski loži, ki se kot razširitev mostu pojavljata na sredini mostu na levi in desni strani,« poudarja Gorazd Humar.
»Krajše kamnite plošče so resda že večkrat uporabljen sestavni element marsikaterega mostu, vendar lahko rečem, da ne poznam nobenega podobnega mostu, ki bi imel tudi posamične monolitne kamnite stebre sredi vodne struge. Prav zaradi te redke in izjemne kombinacije sestavnih in nosilnih elementov lahko ta most uvrstimo med unikatne mostove tudi v svetovnem merilu,« meni sogovornik.
Kot zanimivost naj dodamo, da so Lanthieriji v svojem gradu gostili več znanih osebnosti, vse od cesarjev, papežev in umetnikov. Tako je leta 1727 več mesecev v Vipavi živel največji italijanski komediograf Carlo Goldoni, ki je ponovno obudil in moderniziral tradicijo commedie dell'arte. Tudi znameniti pustolovec Giacomo Casanova je bil stalni gost grofov Lanthieri. Povedano malce drugače: po čudovitem in v svetovnem merilu unikatnem mostu so se že pred stoletji sprehajale nadvse pomembne osebnosti tedanjega časa. Kamniti most je bil zaradi dotrajanosti leta 2001 povsem obnovljen: vipavski občini je z denarjem iz sklada Phare in ob strokovni pomoči Restavratorskega centra Ljubljana uspelo izvesti obsežno in temeljito sanacijo ter rekonstrukcijo mostu in tako ohranila pred propadanjem enega izmed najzanimivejših in tudi najlepših slovenskih mostov. Obnovljeni most je ohranil vse svoje originalne elemente.
Napoleonov most čez reko Vipavo v Dolenjah pri Ajdovščini (1810): Napeta kriminalka z Napoleonom v glavni vlogi
Preteklo življenje mostov včasih skriva silno zanimive zgodbe. Zgodba Napoleonovega mostu čez reko Vipavo v bližini Dolenj pri Ajdovščini je še najbolj podobna napeti kriminalki: Gorazd Humar je namreč s sistematičnim raziskovanjem ugotovil, da je čez most v začetku 19. stoletja tekla pomembna prometna žila, ki je služila varnemu in hitremu transportu dragocenega živega srebra iz Idrije v Trst, od koder so ga Francozi vozili v Španijo, od tam pa je tekoča kovina potovala v Južno Ameriko. Ves denar takšnega tihotapljenja se je stekal v žepe Napoleona in njegovih zvestih generalov.
»Most stoji na dokaj nenavadni lokaciji. Poleg kamnitega mostu v trškem jedru Vipave je to edini kamniti most, ki je bil kadar koli zgrajen čez reko Vipavo,« o mostu iz začetka 19. stoletja pojasnjuje Humar. Takrat je bilo takšnih mostov v Sloveniji še izredno malo, saj so bil po večini leseni. Poleg tega je bil most zgrajen v smer, ki ni vodila nikamor, prav tako do mostu in od mostu naprej ni vodila nobena pomembna pot. »Niti veliko pomembnejša deželna cesta med Gorico in Trstom v začetku 19. stoletja se s takšno gradnjo ni mogla pohvaliti. In še to: vse poti, ki so vodile čez ta most, so se vzpenjale v strm klanec in od tam naprej na Planino ter proti Gaberjam in Štanjelu. Kar brez dvoma pomeni, da je ta most nekdo še kako potreboval,« je prepričan Humar.
Da bi spoznal motive za gradnjo mostu čez reko Vipavo pri Dolenjah, je preštudiral zgodovino Pošte Slovenije, zlasti njenih poti na tem območju v 19. stoletju, prav tako tudi stare jožefinske zemljevide, ki so služili kot vojaške specialke. Ti so bili izdelani v času Marije Terezije oziroma njenega sina Jožefa II. in na njih so bili leseni mostovi vrisani s črno barvo. »Če je bil most pri Dolenjah na zemljevidu iz leta 1780 še vrisan s takšno barvo, je bil na zemljevidu iz leta 1811 že vrisan z rdečo barvo,« razlaga Gorazd Humar. In kaj se je v tem času zgodilo? Francoski vdori na območje današnje Slovenije. Kar seveda ni nezanemarljivo, če vemo, da so bili v času od leta 1576 do 1918 z nekaj prekinitvami lastniki rudnika v Idriji Habsburžani. »Prekinitve v lastništvu rudnika sovpadajo prav z obdobji francoskih vdorov v Slovenijo. Prvi vdor Francozov v Idrijo se je zgodil leta 1797, drugi leta 1805, najmočnejši pa leta 1809 z nastankom Ilirskih provinc s sedežem v Ljubljani, ki se ohranijo vse do leta 1813,« razlaga Gorazd Humar. V teh časovnih intervalih so Francozi zasegli tudi večino količin živega srebra iz idrijskega rudnika.
Napoleon je po Humarjevih besedah že leta 1797, ko je bil še general, drzno odklonil navodila francoske oblasti, da naj v Trstu poruši pristanišče in vse njegove pristaniške naprave. »Že takrat je očitno razmišljal, da bo pristanišče v Trstu potreboval za izvoz živega srebra v Španijo in od tam naprej v Južno Ameriko. Kmalu zatem, ko je leta 1804 postal francoski cesar, je s svojimi četami konec leta 1805 zasedel Idrijo. Habsburžani so to pričakovali in nekaj živega srebra umaknili, ne pa vsega. V času Ilirskih provinc so Francozi prevzeli idrijski rudnik in začeli povečevati proizvodnjo živega srebra. Napoleon je takrat celo odprl tajni račun, na katerega je šel ves denar od prodaje živega srebra,« trdi sogovornik. Po nekaterih ocenah so v času Ilirskih provinc Francozi vsak dan v Trst prenesli kar dve toni živega srebra; tekočo kovino so v sodčkih tovorili s konji, za kar so seveda potrebovali zanesljivo in stalno pot. Na poti med Idrijo in Trstom sta takrat obstajali le dve oviri: reka Vipava in hudourniška Branica. »Zato so prav prek teh dveh vodnih tokov zgradili trdne kamnite mostove in tako odprli 'živosrebrno pot' od Idrije do Trsta skozi Vipavsko dolino,« je prepričan Gorazd Humar.
Zakaj je Napoleon potreboval tolikšne količine denarja, po sogovornikovem mnenju ni težko ugotoviti. »Žena Josephine je bila zelo razsipna, on pa je imel veliko ljubic oziroma nezakonitih žena, ki so mu rodile več otrok. S tako pridobljenim denarjem je sicer financiral tudi več časopisov v Parizu, ki so ga upodabljali kot zmagoslavnega vojskovodjo in poveličevali njegov osebni lik«. In ko že govorimo o Idriji, seveda ne moremo mimo zgodbe Eve Kraus iz Idrije, ki je bila Napoleonova ljubica, sama pa je trdila, da je bila z njim tudi legitimno poročena. Kakor koli, Napoleon ji je podelil plemiški naziv baronica plemenita von Wolfsberg, Eva Kraus pa je Napoleona spremljala na vojnih pohodih po vsej Evropi. Slavni vojskovodja je zanjo na neki banki ustanovil poseben denarni sklad 480.000 goldinarjev in ji kar dvajset let plačeval tudi visoko letno rento.
Zmajski most čez Ljubljanico (1901): Eden najlepših primerov secesijske arhitekture mostov na svetu
Le kdo ne pozna ene najbolj prepoznavnih znamenitosti Ljubljane? Zgrajen je bil za časa županovanja Ivana Hribarja kot nadomestilo za leseni Mesarski most, ki je stal prej na tistem mestu in je bil poškodovan v ljubljanskem potresu leta 1895. Zgradba je bila za tisti čas nadvse inovativna, nastala je iz armiranega betona po tehniki avstrijskega inženirja Josefa Melana. Namesto železnih palic, vgrajenih v betonsko strukturo, je bil zgrajen na oboku iz ločnih železnih rešetkastih nosilcev, kar je omogočilo gradnjo brez začasne podporne strukture. Most je oblikoval arhitekt Jurij Zaninović (1876–1946), ki je izšel iz dunajske arhitekturne šole prof. Wagnerja (tudi Plečnik je bil njegov učenec). V projekt se je zelo poglobil in nastala je ena najlepših stvaritev secesijske arhitekture na evropskih tleh in na svetu.
Na obeh bočnih fasadah so napisi in relief, ki posnemajo patiniran bron. Zaradi previsokih cen brona so mostne odprtine nad glavnim lokom naredili iz betonskih fasadnih plošč z listjem v obliki reliefa. Betonski so tudi balustradni stebrički mostne ograje. Da bi dosegel videz kamna, je Zaninović predvidel površinsko obdelavo betona v načinu štokanja. Najpomembnejši okras mostu so štirje zmaji, ki stojijo na podstavkih na štirih vogalih (poleg številnih manjših – skupaj je namreč na njem 20 kipov zmajev). Namesto zmajev so bili prvotno predvideni kipi krilatih levov, ki so jih kasneje zamenjali s simbolom Ljubljane. Narejeni so iz bakrene pločevine, saj je bil bron predrag. Izdelali so jih v dunajski tovarni dekorativnih predmetov A. M. Beschorner. Bronaste kandelabre so odlili na Dunaju in jim dodali steklene krogle. Ob odprtju leta 1901 še niso bile izdelane plinske luči, ampak so bile te postavljene kasneje. Voziščna površina je bila narejena iz asfalta in nalepljena na betonsko podlago. Gre za prvo asfaltno površino v Sloveniji. Asfaltni so bili tudi pločniki. Sodobno je bilo tudi to, da so bile izvedene kinete za dovod plinskih cevi za razsvetljavo pod pločniki. Celotni stroški gradnje so znašali 158.500 kron, v to ceno pa niso bili vključeni zmaji in kandelabri.
Ob otvoritvi leta 1901 je bil most posvečen štirideseti obletnici vladavine cesarja Franca Jožefa I., poimenovali so ga Jubilejni most (Jubiläumsbrücke). Na stranicah so v ta namen izpisali letnici 1848–1888 in postavili tudi spominski plošči v slovenskem in nemškem jeziku. Takrat je bil most eden prvih železobetonskih mostov v Evropi in prva železobetonska konstrukcija v mestu. S 33,34 metra razpona je imel tretji najdaljši lok med tedanjimi evropskimi mostovi. Kmalu je raba uradnega imena zamrla in most je zaradi svojega okrasja postal znan kot Zmajski most. Med letoma 1983 in 1984 so ga temeljito prenovili. Danes velja za enega najlepših primerov secesijske arhitekture mostov na svetu in je zaščiten kot tehniški spomenik.
Solkanski most (1906): Most z največjim kamnitim lokom na železniških progah na svetu
Velja za izredno eleganten most, ki ga odlikuje lahkotnost kamnitega loka, s katerim kot mavrica preskoči zelenomodro Sočo. A 219,70 metra dolg železniški ločni most čez reko Sočo pri Solkanu je še veliko več kot to. Kamnita konstrukcija, ki se dviga 36 metrov nad srednjo gladino reke, je namreč z osrednjim lokom z razponom 85 metrov največji kamniti most na železniških progah na svetu. Zgodba mostu, vrhunskega izdelka avstrijske inženirske šole za mostove in hkrati zadnjega v generaciji velikih železniških mostov, grajenih na prelomu iz 19. v 20. stoletje na železnicah v Avstro-Ogrski, pa je naravnost filmska.
Kot pravi Gorazd Humar, tudi avtor knjige Kamniti velikan na Soči, je solkanski most zaradi svojega 85 metrov dolgega loka, najdaljšega med železniškimi mostovi, že med gradnjo obrnil nase pozornost svetovne javnosti in takoj po izgradnji postal znan na vsej zemeljski obli. Njegovega rekorda do danes ni potolkel nihče, saj so pri poznejših tehnikah gradnje začeli uporabljati armirani beton. Na svetu sicer obstajajo še večji ločni mostovi, vendar ne kamniti. Kamna pa je v solkanskem lepotcu resnično veliko, saj je sloviti most zgrajen po segmentni metodi vgrajevanja blokov iz rezanega (obdelanega) kamna in s postopnim zaključevanjem posameznih prstanov loka. Bloki so bili veliki od 0,30 do 0,80 kubičnega metra. Najmanjši so tehtali okoli 800 kg, največji pa do 2100 kg. V veliki krožni lok so vgradili kar 1960 kubičnih metrov kamnitih blokov. Pripeljane bloke so oštevilčili, lokalni transport pa je potekal z vozički po tirih. Vrstni red polaganja je bil natančno določen, kamnite bloke pa so na mesto vgradnje spuščali s posebnimi dvigali na parni pogon.
Gradnjo solkanskega mostu kot tudi odseka proge Podbrdo–Gorica do Kanala je na licitaciji leta 1903 dobilo dunajsko gradbeno podjetje Brüder Redlich und Berger. Podjetje je najprej pripravilo projekt za 80-metrski kamniti lok z vsemi detajli, a so morali po že začetih delih spomladi leta 1904 zaradi nenosilnih tal na levem bregu Soče povečati razpon loka na 85 metrov. Novi most bi moral biti končan jeseni leta 1905, vendar se vse le ni izšlo po željah. Največjo oviro je graditeljem predstavljala reka Soča s svojim včasih divjim in nepredvidljivim značajem. Že konec novembra 1904 je tako povsem odnesla delovni oder in keson z opaži za gradnjo stebra podpornega odra, ki so ga gradili v sredini rečne struge. Veliko dela so imeli gradbinci tudi s temeljenjem obeh opornikov loka in vmesnega podpornega stebra; vzporedno z izdelavo temeljev so se tesarji že pripravljali za izvedbo lesenega podpornega odra. Do takrat še nihče ni izdelal tako velike in zahtevne odrske konstrukcije iz lesa. Njene velikosti ni pri kamnitih mostovih kasneje nihče več presegel. Čeprav naj bi se ves železniški promet od Podbrda do Gorice začel novembra 1905, je bil solkanski most dokončno urejen in pripravljen za promet šele spomladi leta 1906.
Progo od Jesenic do Trsta so uradno odprli 19. julija 1906, to pa je storil sam avstrijski prestolonaslednik nadvojvoda Franc Ferdinand; ob tej priložnosti se je dvorni vlak ob 16.20 za 12 minut ustavil na mostu in prestolonaslednik si ga je s spremstvom ogledal.
Solkanski most je eden od 65 mostov in viaduktov na Bohinjski progi, zgrajeni med letoma 1900 in 1906 kot del železniške povezave med Dunajem in Trstom. Usodno sta ga zaznamovali prva svetovna vojna in soška fronta; v bojih za Gorico je bil v noči z 8. na 9. avgust 1916 razstreljen glavni lok, ki je v celoti zgrmel v Sočo. Začasna jeklena konstrukcija, ki jo je postavila avstro-ogrska vojska leta 1918, je omogočala promet čez most vse do leta 1927, ko so italijanske državne železnice, ki so ga po prvi svetovni vojni upravljale, zaključile obnovo loka v rezanem kamnu. Obnova je trajala dve leti, končna oblika mostu pa je skorajda enaka originalni. Slovesno odprtje obnovljenega mostu je bilo 8. avgusta 1927, točno enajst let zatem, ko so ga v srditih bitkah šeste italijanske ofenzive ob umiku razstrelili avstrijski vojaki. Več sreče je imel most v drugi svetovni vojni. Od kopice sovražnikovih bomb ga je oplazila le ena. Nevarno poškodbo so nemški inženirji popravili v nekaj dneh, dokončno pa je bil obnovljen leta 1954. Leta 1985 je dobil soseda, cestni betonski most, ki je povezal do takrat odrezana Brda s kraji na goriškem polju.
Solkanski železniški most so leta 1985 razglasili za tehniški spomenik. Posebno lep je v večernih urah, ko ga osvetlijo močne luči žarometov …
Cerkvenikov (1933) in Mariničev most (1891) v Škocjanskih jamah: Konstrukciji, ki obiskovalcem jemljeta dih
Če ste se že sprehajali po Škocjanskih jamah, vas Cerkvenikov in Mariničev most zagotovo nista pustila ravnodušnih. Čez Cerkvenikov most, ki se vije med reko Reko in Hankejevim kanalom, ki je v bistvu visoka naravna globel, je speljana znana turistična pot, ki prečka reko. Ime je dobil po domačinu Francetu Cerkveniku, ki je s skupino domačinov kmalu po prvi svetovni vojni deloval kot vodja vodnikov v Škocjanskih jamah. Most razpona 15,65 metra se vije 47 metrov nad reko Reko, v votlini, ki je v celoti visoka 90 metrov. Dostopi nanj so z obeh strani vklesani v živo skalo. Ko so poplave leta 1965 zalile Cerkvenikov most, je gladina vode segala kar deset metrov nad njim. Ali si lahko predstavljate, da se je leta 1828, ko v jami še ni bilo mostu, voda povzpela celo 30 metrov nad višino zdajšnjega mostu?
Leta 2004 je bil Cerkvenikov most v celoti obnovljen in posodobljen. Z obstojnejšo nosilno jekleno konstrukcijo omogoča povsem varen prehod globokega podzemnega Hankejevega kanala. Po navedbah Gorazda Humarja je gradnja novega mostu predstavljala poseben gradbeni in logistični problem, saj je most 900 metrov od vhoda v jamo, do lokacije pa vodi ozka in strma pot med kapniki. Zato so glavne nosilne jeklene nosilce izdelali iz petih manjših kosov maksimalne teže 250 kilogramov, ki so jih na mostu sestavili s prednapetimi vijaki v 17,55 metra dolg nosilec. Pet kubičnih metrov betona za pohodno ploščo mostu so v malem mešalniku pripravili v osmih urah tik ob mostu, beton pa so morali prevažati s samokolnicami. Kot podporna konstrukcija je novemu služil kar stari most, ki so ga po dokončanju novega mostu odstranili in prepeljali iz jame po isti poti.
Rekonstrukcijo pa je v kompleksu Škocjanskih jam v zadnjih letih doživel tudi Mariničev most. Pravzaprav je težko govoriti o rekonstrukciji starega mostu, saj je leta 2010 postavljeni most po Humarjevih besedah povsem nova in izvirna konstrukcija. Prvi most na tem mestu so zgradili že leta 1891, imenoval se je most Concordia. Med obema svetovnima vojnama so ga obnovili in poimenovali Bertarellijev most.
Mariničev most, ki tudi prečka reko Reko, stoji na vstopu v vzhodni del Škocjanskih jam. Nad njim se dviga več kot 100 metrov visoka navpična pečina, po kateri so mostno konstrukcijo med montažo spustili navzdol. Bistvo novega Mariničevega mostu predstavlja njegova nosilna konstrukcija iz ene same jeklene cevi premera 457,20 milimetra in debeline 20 milimetrov. Vzdolžno je cevni nosilec dolžine 28 metrov razdeljen na 12 delov s prečniki, ki so neposredno privarjeni na glavno nosilno cev in predstavljajo nosilni sistem podestov in stopnic pohodne površine mostu. Celotna mostna konstrukcija je bila izdelana iz treh ločenih delov, ki so prek prirobnic na cevnem nosilcu med sabo povezani s prednapetimi vijaki. Most je na dveh mestih obešen na jeklene vrvi, pritrjene na sidrišče v kamniti steni. Posebej zanimiva je bila montaža glavnega nosilca mostu, saj so ga zaradi nedostopnosti lokacije mostu položili na svoje mesto s spustom tik ob 100 metrov visoki pečini. Spust je potekal z avtodvigalom, ki je mostni nosilec odložilo na točno določeno mesto. Načrt za most je izdelal projektni biro družbe Ponting, d. o. o., iz Maribora, odgovorni projektant pa je bil dr. Viktor Markelj.
Novi Mariničev most po besedah sogovornika predstavlja dodatno zanimivost parka Škocjanske jame. »Za obiskovalce predstavlja posebno doživetje, saj ponuja nove in edinstvene poglede v Škocjanskih jamah. Originalna, domiselna in zanimiva oblika mostu kot tudi njegova konstrukcijska zasnova jemljeta obiskovalcu dih. Vtis dopolnjuje več kot 100 metrov visoka previsna stena nad samim mostom, ki skupaj s šumom reke v globini pod njim v marsikaterem obiskovalcu vzbudi tudi adrenalinske občutke,« meni Gorazd Humar. Novi jekleni, delno obešeni most je glede lokacije edinstven v Evropi in morda celo na svetu.
Viadukt Črni Kal (2004): Tehnološki in gradbeni presežek
Viadukt Črni Kal je z dolžino 1065 metrov najdaljši, največji in najzahtevnejši premostitveni objekt na avtocesti Maribor –Ljubljana–Koper, pa tudi na slovenskem cestnem omrežju sploh. Najvišji steber je visok 87,5 metra, skupaj z voziščno (prekladno) konstrukcijo pa 95 metrov. Nad voziščno konstrukcijo je vgrajena 1,2 metra visoka odbojna ograja, ki preprečuje padec z viadukta, ter nanjo do 3 metre visoka protivetrna ograja. Ali ste vedeli, da je omenjeni viadukt za trboveljskim dimnikom tudi najvišji slovenski objekt? V horizontalnem radiju 800 metrov premošča Osapsko dolino, z njegovo izgradnjo pa so odpravili tudi problem spusta avtoceste z nadmorske višine 420 metrov na slovensko obalo, za kar so v letih od 1994 do 1999 proučevali več kot 70 različnih potekov avtoceste.
Viadukt je projektiral mariborski inženirski biro Ponting, odgovorni projektant je bil Marjan Pipenbaher ob sodelovanju arhitekta Janeza Koželja. Investitor gradnje je bil DARS, izvajalca pa SCT in Primorje, ki sta viadukt začela graditi septembra 2001. Prometu so ga predali 23. septembra 2004. Kot zanimivost naj povemo, da je na dan odprtja viadukta za promet DARS na tem novem odseku organiziral dan odprtih vrat oziroma vodeni ogled predora Kastelec. Ogleda se je udeležilo več kot dva tisoč ljudi, ki so jih želeli peljati še čez novi viadukt, a so dobili obvestilo o podstavljeni bombi. Prijava je bila lažna. Sicer pa je bil viadukt prvič v celoti povezan 23. maja 2004, ko so čezenj zapeljali udeleženci kolesarske dirke Giro d'Italia.
Spodnja konstrukcija viadukta je sestavljena iz dveh krajnih opornikov in enajstih stebrov, od katerih je pet nizkih dvojnih stebrov visokih od 10 do 27 metrov, preostalih šest je visokih enojnih stebrov, ki se v zgornjem delu razcepijo v obliki črke Y. Največji razpon med stebri je 140 metrov. Skupna širina viadukta je 26,5 metra, voziščni konstrukciji pa sta med seboj ločeni. Stalni prečni nagib konstrukcije je 5,5-odstoten s stalnim vzdolžnim padcem 2,7 odstotka, zaradi česar pas za počasna vozila na viaduktu ni potreben. V viadukt Črni Kal je bilo vgrajenih 50.000 kubičnih metrov betona, 8.000 ton armaturnega jekla in 1.300 ton kablov za prednapenjanje. Površina viadukta je 28.172 kvadratnih metrov, pogodbena vrednost gradbenih del je ob sklenitvi pogodbe (2001) znašala 4,5 milijarde slovenskih tolarjev. Pošta Slovenije je 15. septembra 2004 izdala spominsko poštno blok znamko z nominalno vrednostjo 95 tedanjih tolarjev, kar je zadoščalo za poštnino za tujino, hkrati pa je številka 95 predstavljala višino najvišjega stebra.
Delo so gradbinci očitno opravili zares dobro, saj od leta 2004 viadukt nikoli ni bil zaprt za promet, prav tako z njim ni bilo večjih varnostnih ali vzdrževalnih težav. Viadukt dnevno v povprečju prevozi več kot 20 tisoč vozil, od tega od tisoč do dva tisoč težkih tovornjakov.
