Tamova vozila – ponos države

Zgodbe | jan. '21

Imeli smo tovarne

Avtor tamovega logotipa je bil arhitekt Jaroslav Černigoj.

Mariborska tovarna Tam je bila največji proizvajalec tovornjakov in avtobusov v nekdanji Jugoslaviji in gonilna sila slovenskega in jugoslovanskega gospodarstva. Do leta 1986 so proizvedli 200 tisoč vozil, takrat je bilo zaposlenih 8175 ljudi, ob stečaju leta 2006 se je na cesti znašlo še zadnjih 1500 delavcev. Podjetje se je ponašalo z izjemnimi tehničnimi strokovnjaki in inovatorji, ki so izdelali številne prototipe vozil in pripomogli k tehničnim izboljšavam, tesno so bili povezani z nemško avtomobilsko industrijo.

Stečaj Tama, ki je bil objavljen 2. junija 1996, istega dne kot stečaj Hidromontaže, je bil socialna bomba za širše mariborsko območje, ki si še vedno ni v celoti opomoglo. Na pogorišču nekdanjega Tama v poslovni coni Tezno je zrasla množica malih specializiranih podjetij, lastnik blagovne znamke pa je po dostopnih podatkih podjetje Tam Europe, ki je v lasti kitajskega podjetja CHTC. Leta 2007 so v Pokrajinskem arhivu Maribor izdali spominski zbornik ob 60. obletnici delovanja Tovarne avtomobilov Maribor. Uredila ga je dr. Slavica Tovšak, članke so prispevali tudi nekateri nekdanji zaposleni.

Tovarna letalskih vijakov

Začetek podjetja sega v leto 1941, ko so Nemci ob zasedbi Maribora na Teznem začeli graditi tovarno letalskih delov. Že sredi leta 1942 je v podjetju delalo 7105 ljudi, zaradi nevarnosti zračnih napadov so gradili celo podzemne bunkerje za nemoteno nadaljevanje dela. Ob koncu vojne so tovarno za kratek čas zasedli Bolgari, a je kmalu prešla v roke nove oblasti, ki jo je nacionalizirala in zavarovala proizvodnjo. Že junija 1945 je tovarno obiskal tedanji predsednik Josip Broz - Tito in sprejeta je bila odločitev o proizvodnji avtomobilov, saj je nova država nujno potrebovala vozila. Vozila so izdelovali po češki licenci, imenovala so se Pionir, v naslednjih 15 letih so jih izdelali 17.416.

Pogled na proizvodno linijo

Konec leta 1946 se je tovarna preimenovala v Tovarno avtomobilov Maribor Tezno, nastala je ena prvih avtomobilskih tovarn v Jugoslaviji. Tako kot vso povojno industrijo jih je pestilo hudo pomanjkanje materiala in primernih delovnih strojev, zato so delali tisto, kar so znali in za kar so imeli na voljo material: popravljali so stara vozila, izdelovali različna nova, med drugim tudi poljske kuhinje, avtomobilske prikolice, ventilatorje za rudnike, avtomobilske kompresorje za polnjenje zračnic. Prva leta so pretežno izvajali remont ameriških vozil znamke GMC (in se ob tem tudi učili), imenovali so jih »džems«, Jugoslavija jih je dobila na račun vojnih reparacij, uporabljali pa so jih v gradbeništvu in JLA. Za potrebe gradbeništva so izdelovali prekucnike, tako imenovane »kiperje«. Leta 1948 so izdelali prvo motorno kolo v Jugoslaviji s prostornino motorja 350 ccm in močjo 18 KM, njegov avtor je bil Karel Drago Fišer. Leta 1949 je prišel v Tam ameriški Slovenec Jože Menton, sicer zaposlen v ameriškem podjetju General Motors Corporation, ki velja za očeta prvega Tamovega avtobusa Pionir. Izdelovati so jih začeli leta 1950, zanje pa so sami izdelovali tudi rezervne dele. Leta 1952 so izdelali 672 tovornjakov Pionir, 200 prikolic, 44 avtobusov in popravili 750 »džemsov«.

Lastna vozila Tam 2000

Januarja leta 1957 so podpisali licenčno pogodbo z nemško družbo Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) za proizvodnjo tovornjakov z nosilnostjo 4,5 tone. Vanje je bila vgrajena že okoli tretjina delov domače proizvodnje. Leta 1961 so kot plod domačega znanja na cesto postavili mali tovornjak Tam 2000 z nosilnostjo dve toni. Iz tega so nastale številne izpeljanke tovornjakov in minibusov. Podjetje se je širilo, ustanovili so lastni inštitut za motorje in vozila in zagnali lastno prodajno mrežo. Ko so leta 1967 pridobili kredit Mednarodne banke za obnovo in razvoj, se je proizvodnja hitro povečevala, prodajali pa so na tuja tržišča, predvsem v neuvrščene države.  

Tovornjak znamke TAM 2000 je bil plod domačega znanja.

Vmes je prihajalo do številnih reorganizacij in poslovnih integracij s podjetji po vsej Jugoslaviji, vse več je bilo namenske proizvodnje za potrebe JLA. Sredi sedemdesetih let so se usmerili v kategorijo srednje težkih vozil – v nove avtobuse in tovornjake. Zadali so si nalogo, da bodo proizvajali celotno paleto cestnih vozil od lahkih tovornih vozil do težkih vlačilcev. Začeli so proizvajati različne tipe avtobusov, na enotni šasiji pa so izdelovali tudi druga namenska vozila: gasilska, fekalna, smetarska, tankerje …

Leta 1972 je bil Tam med 48 jugoslovanskimi podjetji, v katerem je bilo poskusno uvedeno samoupravljanje, podjetje so razdelili na 18 tozdov in štiri delovne skupnosti, v organih upravljanja pa je sodelovalo kar 2500 delavcev. Že leta 1956 so uvedli računalniški sistem IBM za popis zalog materiala, orodja, izdelkov in polizdelkov, istega leta so začeli strojno obračunavati plače. 

V Tamu so si prizadevali (zlasti tedanji direktor Stojan Perhavec) za poslovno sodelovanje z nemškim podjetjem Mercedes, dogovarjanja so potekala kar štiri leta. A vlada v Beogradu na veliko razočaranje ni prižgala zelene luči za to poslovno povezavo.

Propad

V osemdesetih letih so kar tretjino proizvodnje izdelovali v sodelovanju z JLA. Zadnji večji projekt je bilo bojno oklepno vozilo BOV, ki so ga v modri različici izdelovali še za policijo, z dodatno opremo ga je bilo mogoče uporabiti tudi proti ljudem – to je bil čas, ko so se v Jugoslaviji že pojavljala politična trenja. Izdelali so tudi teptalnike za sneg, ki pa jih niso nikoli izdelovali, prav tako niso izdelovali ameriških šolskih avtobusov, za kar so celo ustanovili skupno slovensko-ameriško podjetje. Prav tako je propadla ideja o izdelavi lastnih traktorjev Holder.

Razpad države je pretrgal tudi utečene kooperantske poti, robustno podjetje se novim razmeram ni dovolj hitro prilagajalo. Vrstile so se reorganizacije in lastninska veriženja in nato prenos na Sklad za razvoj, ki je bil bližnjica do stečaja. Podjetja ni rešil niti poseben zakon o Tamu, saj proizvodnje le z ustvarjalnostjo odličnih tehničnih strokovnjakov ni bilo mogoče peljati naprej, in to kljub nekaterim dobrim sanacijskim programom. Prizadeti pa še vedno s prstom kažejo na prve slovenske poosamosvojitvene vlade in njihove slabe gospodarske strategije.

Nič nam ni bilo težko

Podjetje je bilo prepoznano kot izjemno družbeno odgovorno: bili so sponzorji vseh večjih športnih in kulturnih prireditev po vsej državi, v Mariboru so gradili infrastrukturo in hotele.

Zelo dobro so skrbeli za svoje zaposlene, se spominja Franc Cerkvenič, ki je vso delovno dobo preživel v Tamu kot vodja projektov v različnih delavnicah. Imeli so več kot 20 avtobusov z vozniki za prevoz delavcev na delo iz celotne Dravske doline, Koroške in širše Štajerske. Leta 1963 je imel Tam v lasti 49 zgradb s 1493 stanovanji za svoje zaposlene, v naslednjih letih je število samo še raslo. »Povsod po Mariboru so rasli Tamovi bloki,« pravi Cerkvenič. Zaposlitev v Tamu je pomenila privilegij in ponos. Njihovi tovornjaki in avtobusi so vozili po vsej Jugoslaviji, številnih neuvrščenih državah in velikem delu Evrope.

Zanimivo pa je, da so že leta 1971 v vseh svojih obratih družbene prehrane ukinili točenje alkoholnih pijač in piva. Leta 1973 so imeli v podjetju 2358 krvodajalcev, leta 1983 je bilo na počitniški praksi v podjetju kar 498 praktikantov. O skrbi za dobro počutje zaposlenih govori podatek, da so istega leta v Omišalju preuredili počitniški dom v udobnejši objekt hotelskega tipa. Tega leta se je Tam prvič predstavil na frankfurtskem avtomobilskem sejmu s svojim vozilom.

Kot strojni tehnik je naš sogovornik zamenjal mnoga delovna mesta, in kot pravi, je proizvodnjo res dobro poznal. Ob stečaju se je upokojil, zaradi manka delovne dobe je tudi pokojnina nižja. Pa zadnjih treh plač in odpravnine tudi ni dobil. »Probleme smo čutili že pred osamosvojitvijo, za namensko proizvodnjo za JLA so zamujala plačila, trgale so se poslovne vezi, dobava materiala je zamujala,« se spominja. Delavci so se zavedali, da podjetje ne bo preživelo zaradi izjemno razbohotenih skupnih služb, a večina starejših je upala, da bo stečaj ohranil zdrav del proizvodnje. »Imeli smo ogromno strokovnega znanja, naši inženirji in mojstri so znali praktično rešiti vse probleme, nemški kooperanti so se nam pogosto čudili, kaj vse znamo sami narediti,« pripoveduje.

Njegovi spomini na podjetje pa so še vedno lepi. Ne le zaradi tovarištva med zaposlenimi, tudi zaradi dobre energije, ki je bila v podjetju, ponosni so bili na Tamova vozila. »Nikomur ni bilo težko delati, kadar je bilo treba, v nedeljo smo prišli v službo, če je kje nastal problem,« opisuje Franc Cerkvenič. Potem pa so začele zamujati plače, izplačevali so jih po delih, delno v bonih, najbolj je udarilo družine, sploh če sta bila oba zakonca zaposlena v Tamu.

Sogovornik pravi, da še vedno hrani knjige nekaterih projektov in doda, da je na sestankih vedno povedal resnico. »Če so bile v proizvodnji težave, sem jasno povedal, kaj je narobe in kje je rešitev. Včasih so me poslušali, drugič pač ne, proti koncu pa sploh ne.« Zaposlene je najbolj prizadelo takrat, ko so jih hoteli kupiti nemški partnerji, pa vodstvo ni sprejelo ponudbe. »Nemcem smo zaupali, dolga leta smo z njimi dobro sodelovali, poznali smo njihov način dela, oni so cenili naše znanje, pa se je vse obrnilo drugače,« se spominja Franc Cerkvenič.

Jožica Hribar, fotografije hrani Pokrajinski arhiv Maribor


Vaši komentarji


© 2021 Zavod Vzajemnost, p. p. 134, 1001 Ljubljana, e-pošta: urednistvo@vzajemnost.si, telefonska številka 01 530 78 42

Vzajemnost najdete tudi na družabnih omrežjih Facebook | Twitter | dovod RSS

▲ Na vrh strani | Domov | Klub ugodnosti | O nas | Oglaševanje | Pogoji rabe, zasebnost in piškotki | Pravila nagradne igre

revija Vzajemnost in te spletne strani nastajajo z uredniškim sistemom podjetja (T)media